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2012年4月24日星期二

短路電動車(下)

上回講到,中國要發展電動車,減低對石油等石化能源的依賴,變成國家安全層面的政策,不過如果仲係燒煤發電,亦唔見得環保得去邊。

跟住阿公政策玩「綠色投資」,近年在港股都好時興,早兩年,炒風炒水炒太陽,其乎乜嘢清潔能源都曾經炒過飛沙走石,正正因為中國搞環保,投入咗唔少銀兩。
中國作為全球最大能源消耗國,理論上,現階段投入幾多錢搞替代能源發電,都唔會好似鋼廠咁,出現全國性的多餘產能,問題係其他配套設施追唔上。

舉個例,風電及光電夠清潔,但係供應唔似得火電咁易控制,電力供應唔夠穩定,時有時冇,當佔據電網容量超過10%以上之後,功率唔穩定會嚴重影響電網系統的安全運行。所以,荷蘭風車式風電設備全國都係,不過出於電網安全的考慮,唔少風力場經常要暫停運作,明明可以發電都要落閘,內蒙新彊等特別大風的地方,所謂「棄風比例」可以高達35%。

投資咗幾百億銀的產能,就咁放喺度食西北風,原因之一,在於國家大力發展新能源之時,對儲能技術唔夠重視。儲能技術有好多種,所謂「儲能電站」,即係一嚿嚿大電池,屬於最具彈性的技術應用,將電能轉化為化學能暫時儲起,到有需要先釋放落電網。

而家全國有兩個兆瓦級的示範儲能項目,包括南方電網同比亞迪(1211)在深圳的鋰離電池組,不過技術未夠成熟,早排內地傳媒就報道過,比亞迪幫南方電網做的儲能機組,運行約一年以來,曾經冒煙22次,又唔夠經濟又唔夠安全,儲能大電池究竟應該由電廠定係電網埋單,更加未拗掂數,所以風電光電的上網電費機制,仍然未可以完全落實。

政府真金白銀搞清潔能源,不過在儲能呢個最後一里環節,呢個因為電池技術引伸出來的「短路」,在電動車商業化的發展,同樣出現。

電動車同埋其他清潔能源應用一樣,現階段成本太貴,推出市場吸引唔到普通人幫襯,全世界都需要政府政策的驅動,最重要的基建措施,包括叉電站,等同如傳統汽車市場的油站。

國務院上星期終於通過咗嗰份《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》,日前科技部又整多份《電動汽車科技發展「十二五」專項規劃》,但係兩大份文件,都講明發展電動車係中國汽車業的「戰略方向」,但同時亦冇交待到,電動車市場的「加油站」,究竟採用「換電」定係「充電」的方案。

大家可以試吓想像,到咗2020年,假設全中國有500萬架電動車,到時車主要排隊慢慢叉電,定係求其行入一間便利店或者傳統油站,換嚿汽車電池就走得,前者需要時間更長,但係唔需要乜嘢高科技投入;後者快過打針,但係同儲能電站的應用一樣,需要電池技術上面出現大突破,發展出推動力夠勁,又細到可以方便更換的汽車電池。

呢個講緊未來中國電動車市場供電模式的標準,兩份有關電動車的規劃文件,對有關問題略而不談,即係未講掂數,國企電網、車廠甚至通用電器等外資公司,齊齊在拗手瓜,傳統車廠,梗係傾向政府投資完可以搭順風車的「充電」模式,好似比亞迪呢類,聲稱掌握到電池技術的公司,自然傾向「換電」,最少就算自己部車賣唔出,都可以賣電池,如果對內地電動車市場有興趣,需要留意供電及電池制式,會否出現一個全國性法定標準。

人類發生汽車近百年,相關工程技術,已經非常成熟,到咗打品牌的階段,電動車剛剛起步,間間車廠都話會做,更有無數外國公司在研發相關的電池技術,電動車市場最後決定勝負因素,極可能唔係架車,而係粒電池。

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